Historique de la Route 66
Les dates-clés
11 novembre 1926 : création officielle de la Route 66.
1938 : la Route 66 est complètement revêtue.
1956 : signature du Interstate Highway Act.
26 juin 1985 : déclassification officielle de la Route 66.
Les origines
La Route 66 s'inscrit dans le sillage de la première grande migration vers l'Ouest du peuple américain. En 1853, le Congrès américain charge le capitaine Amiel Weeks Whipple, de l'armée américaine, d'effectuer un relevé topographique pour un projet de chemin de fer transcontinental.
Après cette étude, le Congrès se décide finalement à subventionner un réseau routier (pistes), qui puisse être emprunté par les chariots ("wagons") tractés par des chevaux, plutôt qu'un système de voies ferrées, afin d'améliorer les communications militaires et civiles à l'Ouest du pays.
En 1857, le Congrès charge le lieutenant Edward Fitzgerald Beale de tracer une route suivant le 35ème parallèle dans l'Ouest, entre Fort Defiance (près de Gallup) et le fleuve Colorado. Cette route établit alors un lien militaire vital de transport et de communication entre Fort Smith, près de la rivière Arkansas, et le Sud-Ouest.
Jusqu'au début du 20ème siècle, le réseau routier des États-Unis se développe de manière assez désordonnée, sans planification gouvernementale ni concertation entre les États.
Au début du 20ème siècle, des organisations privées et des associations se chargent de baliser et améliorer le réseau de pistes et de routes sillonnant les USA, afin de donner une consistance et une meilleure visibilité aux voies de communication dans le Midwest et l'Ouest américain.
Entre Chicago et Los Angeles, on retrouve ainsi plusieurs initiatives de réseaux de routes et de pistes, plus ou moins bien interconnectées, comme la Lone Star Route qui reliait Chicago à la Louisiane, ou le Santa Fe Trail et le système des Ozark Trails, dans le Sud-Ouest.
L'intérêt pour une vraie route balisée, continue et pavée entre l'Est et l'Ouest des États-Unis refait surface au début du 20ème siècle, dans le cadre du National Old Trails Road Movement. On commence à discuter de la nécessité d'une voie de communication d'un océan à l'autre, notamment pour permettre aux Américains de découvrir les deux grandes expositions internationales de 1915 qui se tiennent en Californie : la Panama-California Exposition de San Diego et la Panama-Pacific International Exposition de San Francisco.
Telle qu'elle est conçue en 1912, la National Old Trails Road part de la côte Nord-Est et se termine sur la côte Ouest, à San Diego. L'initiative est intéressante, mais une très grande partie de la route n'est pas pavée et reste à l'état de piste, que les véhicules de l'époque empruntent avec beaucoup de difficultés.
La National Old Trails Road Association, qui gère le tracé, milite pour que le gouvernement fédéral s'implique directement dans la création et la maintenance de la route, plutôt que subventionner les États traversés. Ce concept fut un succès et fut repris pour la future Route 66 et, plus tard, le système des Interstates.
En 1910, les États-Unis comptaient 180.000 automobiles, soit un ratio d'environ une voiture pour 5.000 citoyens.
Au cours de la décennie suivante, plus de 17 millions de voitures, de camions et d'autobus sont ajoutés au parc automobile américain, dont les fameuses Ford T, premières voitures grand public produites à la chaîne.
Dès lors, il n'est pas surprenant que les Américains aient exigé une amélioration des voies de communication du pays pour répondre au nombre croissant de véhicules s'élançant sur les routes américaines.
L'origine officielle de la Route 66 est la signature du Federal Aid Highway Act en 1921. Une évaluation des routes américaines réalisée dix ans plus tôt estimait le kilométrage total des routes rurales à environ 4 millions de kilomètres, dont seulement 1 % était revêtu (goudron, pavés, briques ou béton).
L'idée du Federal Aid Highway Act de 1921 est de créer un réseau routier cohérent en exigeant que l'aide fédérale soit concentrée sur des projets qui accélèrent l'achèvement d'un système de routes interconnectées à travers tout le pays, et ainsi de répondre à l'essor fulgurant du trafic automobile et à ce nouveau mode de déplacement des Américains, qui s'éprennent pour ces voitures leur facilitant la vie et leur ouvrant de nouvelles perspectives.
Mais en 1925, malgré un renforcement de la loi, le gouvernement américain n'avait toujours pas lancé et concrétisé son plan de construction de routes à travers le pays.
Le destin de la Route 66 va alors connaître un coup d'accélérateur grâce à deux entrepreneurs : Cyrus Avery de Tulsa, en Oklahoma, et John Woodruff de Springfield, dans le Missouri.
Conscient des formidables opportunités économiques et financières que pourraient apporter une route transaméricaine dans les régions et villes traversées, le duo fait pression sur l'American Association of State Highway Officials (AASHO) pour la création d'une route entre Chicago et Los Angeles, suivant les plans de 1925. Le processus était simple : il suffisait d'attribuer officiellement un numéro, le 66 en l'occurrence, à un réseau de routes déjà existantes.
La naissance
Avery tenait absolument à ce que "sa" route ait un numéro rond et propose le numéro 60 pour l'identifier. Une controverse éclate à propos du numéro 60, principalement de la part des délégués du Kentucky qui veulent que la route Virginia Beach-Los Angeles soit l'US 60. Après plusieurs mois de tractations au début de l'année 1926, Avery cède et accepte d'utiliser le numéro 66 à la place.
La désignation numérique 66 est donc officiellement attribuée à la route Chicago-Los Angeles le 11 novembre 1926, date de naissance de la Route 66. Elle fait alors officiellement 2448 miles de long (3940 kilomètres) et traverse 8 États.
Dans la foulée, en 1927, Cyrus Avery crée l'U.S. Highway 66 Association, avec John T. Woodruff, afin de promouvoir "leur" route et surtout de faire pression sur les autorités fédérales et locales pour qu'un pavage complet de la Route 66 soit réalisé.
En effet, à ses débuts, la Route 66 n'est qu'une succession de routes et pistes déjà existantes, mal entretenues, rendant son utilisation hasardeuse, voire dangereuse, surtout par les véhicules de l'époque. Si le tracé de la Route 66 est presque complètement pavé dans l'Illinois, le Missouri et le Kansas, c'est loin d'être le cas dans les autres États, où la Route 66 n'est qu'une piste de terre battue et de graviers.
Des efforts importants seront menés pendant 10 ans pour changer la donne et améliorer la Route 66, à la fois par les villes et les États, ainsi que par l'État fédéral dans le cadre du New Deal de Roosevelt. Main Street of America sera complètement revêtue à partir de 1938.
En 1928, l'association fait sa première tentative de publicité, le "Bunion Derby", une course à pied partant de Los Angeles et se terminant à New York City, dont le trajet de Los Angeles à Chicago se fait sur la Route 66.
La publicité fonctionne : plusieurs célébrités, dont Will Rogers, acteur et producteur à Hollywood, suivent la course, qui est remportée par Andy Hartley Payne.
L'U.S. Highway 66 Association place également sa première publicité dans le numéro du Saturday Evening Post du 16 juillet 1932. L'annonce invite les Américains à emprunter la Route 66 pour se rendre aux Jeux Olympiques d'été de 1932 à Los Angeles.
Le succès de la Route 66 va grandissant et le trafic augmente rapidement. Ce succès vient notamment du fait que la Route 66 traverse des régions relativement plates, ce qui lui permet d'être empruntée par les camions, et qu'elle est carrossable toute l'année.
Malgré cela, plusieurs portions de la Route 66 sont problématiques : virages serrés ou à 90°, relief accidenté des Black Mountains en Arizona... Les accidents sont nombreux et mortels. Le nom de certains lieux, comme Dead Man's Curve, témoignent des risques auxquels les automobilistes étaient exposés. Certains surnomment la Route 66 "Bloody 66".
À cela s'ajoutent les risques encourus par la population habitant près de la Route 66. Le trafic croissant et quasiment incessant sur la Route 66 rend sa traversée par les piétons dangereuse, obligeant les villes à créer des passages souterrains pour permettre aux habitants de franchir la route.
Ces problèmes seront résolus par la création de déviations qui contournent les centres-villes.
À côté de ces problématiques, la Route 66 entraîne une croissance fulgurante de l'économie et de l'attractivité des localités qu'elle traverse.
Pour répondre aux besoins des voyageurs empruntant la Mother Road, les villes voient se multiplier toute une série de services et commerces : stations-service, garages, hôtels, lodges, motels, restaurants, cafés, trading posts... créant des milliers d'emploi et permettant à des villes de sortir de leur isolement et de se développer.
L'âge d'or
Les années 1930 sont marquées par deux grands évènements qui secouent l'économie américaine et modifient profondément la vie des Américains, et au cours desquels la Route 66, comme d'autres routes, jouera un rôle prépondérant.
Le krach boursier de 1929 entraîne les USA et le monde dans la Grande Dépression. Les années 1930 voient le chômage exploser et des milliers d'ouvriers, travaillant notamment dans les usines du Nord-Est (la Rust Belt), se retrouvent sans emploi.
La Route 66, entre autre, devient alors pour eux un moyen d'échapper à la misère et de rejoindre l'Ouest et la Californie, terre de toutes les promesses et où ils pourront, ils l'espèrent, trouver une vie meilleure.
Il en est de même pour les agriculteurs et fermiers du Midwest, victimes à la même période du Dust Bowl, une série de violentes tempêtes de poussière qui toucha les Grandes Plaines, détruisant les cultures et noyant matériel et bâtiments sous le sable et la terre.
Ce phénomène est le résultat d'un long et important épisode de sécheresse, couplé à une gestion calamiteuse des sols.
Les techniques d'agriculture intensive de l'époque ne permettent plus aux sols d'absorber et retenir les eaux de pluie. Les terres s'assèchent sur plusieurs centimètres de profondeur.
À cela s'ajoute une destruction complète des zones boisées qui ne jouent plus leur rôle de barrière contre les vents. Ceux-ci soulèvent alors la poussière des sols et provoquent de gigantesques tempêtes de sable, détruisant tout et rendant le travail agricole impossible.
Le Dust Bowl met sur la paille des milliers d'agriculteurs, principalement dans l'Oklahoma, l'Arkansas, le Kansas et le Texas, qui sont contraints de quitter leurs terres. Ils empruntent alors les routes, dont la 66, pour rejoindre l'Ouest, où ils seront appelés "Okies" ou "Arkies", et tenter de retrouver du travail. Cette migration forcée sera immortalisée par John Steinbeck, dans son roman Les Raisins de la colère, publié en 1939.
Durant la Seconde Guerre Mondiale, la Route 66 est un axe important de transport entre l'Est et l'Ouest des États-Unis et des milliers de camions transportant matériel et troupes empruntent chaque jour la route.
La période qui s'ouvre après la Seconde Guerre Mondiale sera une période faste pour la Route 66.
Entièrement pavée depuis la fin des années 1930, la Route 66 devient la principale route pour les vacanciers habitant dans l'Est du pays pour se rendre en Californie.
Cette forte augmentation du trafic liée au tourisme donne lieu à la prolifération d'une multitude d'attractions en bord de route.
Beaucoup d'Américains décident aussi de quitter définitivement les régions froides et humides du Nord-Est pour s'installer au Sud-Ouest, plus ensoleillé et offrant une qualité de vie meilleure. Le déplacement de la population de la "Snowbelt" vers la "Sunbelt" est en marche. Durant les années 1950, les chiffres du recensement de ces années-là révèlent une croissance démographique le long de la Route 66 allant de 40% au Nouveau-Mexique à 74% en Arizona.
Les compagnies pétrolières et les hôtels rivalisent d'ingéniosité et de créativité pour attirer le client. Les stations-service sont construites selon un modèle identique partout, afin d'être facilement identifiables, quand les motels tentent de se démarquer de la concurrence en proposant des architectures audacieuses et des thématiques variées, et arborent des enseignes au néon plus éblouissantes les unes que les autres.
La Route 66 voit aussi naître les premières chaînes de restauration rapide (drive-in), comme Steak 'n Shake à Normal dans l'Illinois, ou McDonald's à San Bernardino en Californie.
Le déclin
L'utilisation excessive de camions pendant la Seconde Guerre Mondiale et le retour en force de l'industrie automobile immédiatement après la guerre exercent une forte pression sur les routes américaines. La production automobile passe d'un peu plus de 65000 voitures en 1945 à 3.9 millions en 1948.
Pendant ce temps, la détérioration du réseau routier national est effroyable. Pratiquement toutes les routes, y compris la Route 66, sont obsolètes du point de vue fonctionnel en raison de l'étroitesse des chaussées et des caractéristiques structurelles désuètes qui réduisent la capacité de charge. Il en va de même pour les ponts, qui sont pour la plupart construits en bois et ne répondent plus au besoin.
Il devient vite évident que le système de routes qui sillonnent le pays est insuffisant et inadapté aux enjeux à venir.
Le début de la fin pour la Route 66 a lieu en 1956 avec la signature de l'Interstate Highway Act par le président Dwight D. Eisenhower, influencé par son expérience peu enthousiasmante de jeune officier de l'armée qui avait dû traverser le pays dans un convoi de camions, en suivant le tracé chaotique de la Lincoln Highway, et impressionné par le système des Autobahns mis en place en Allemagne avant la Seconde Guerre Mondiale.
Conformément à cette loi, l'Interstate 40, partant d'Oklahoma City et traversant le Texas Panhandle, le Nouveau-Mexique, le Nord de l'Arizona et se terminant à Barstow, en Californie, doit remplacer la majeure partie de la Route 66.
Pendant ce temps, certains États ont déjà pris les devants. En 1953, le premier grand contournement de l'US 66 a eu lieu en Oklahoma avec l'ouverture de la Turner Turnpike entre Tulsa et Oklahoma City. Cette nouvelle route à péage de 142 kilomètres est parallèle à l'US 66 sur toute sa longueur et contourne alors chacune des villes situées le long de l'US 66.
La Turner Turnpike est rejointe en 1957 par la nouvelle Will Rogers Turnpike, qui relie Tulsa à Joplin. Les deux turnpikes de l'Oklahoma deviendront plus tard des tronçons de l'Interstate 44.
Au cours des années 1960 et 1970, le fameux réseau des Interstates, autoroutes rapides à au moins 2x2 larges voies, est construit dans tous les États-Unis.
L'Interstate 55 relie Chicago à Saint Louis, l'Interstate 44 relie St. Louis à Oklahoma City, et l'Interstate 40 relie Oklahoma City à la Californie.
Le système d'autoroutes entre Chicago et Los Angeles suit de près le tracé de la Route 66. Si à certains endroits la Route 66 et les Interstates cohabitent, la chaussée de la Mother Road est parfois détruite pour laisser la place aux autoroutes.
À d'autres endroits, la Route 66, quand sa structure n'est pas obsolète, est intégrée à l'Interstate naissante.
La Route 66 perd alors rapidement de son intérêt pour les voyageurs, préférant emprunter les Interstates, plus sûrs et plus rapides.
Le dernier tronçon d'Interstate entre Chicago et Los Angeles est terminé en octobre 1984, lorsque l'Interstate 40 contourne enfin Williams, en Arizona.
Le 26 juin 1985, la Route 66 est officiellement déclassée. Ainsi, la Route 66 disparaît officiellement des cartes, même si sur le terrain, ses infrastructures sont encore présentes. Le long de la route, toutes références "U.S. Highway 66" sont supprimées, même si certains États remplacent celles-ci par une signalisation "Old U.S. 66".
Une très grande proportion de la Route 66 est tout de même conservée, pour une desserte locale, même si quelques tronçons sont laissés à l'abandon et finiront par disparaître.
Le déclin du trafic sur la Route 66 entrainera dans sa chute de nombreux commerces dont l'activité ne reposait que sur celle-ci. C'est ainsi que de nombreux motels, restaurants et stations-service fermeront les uns après les autres à partir des années 1980. Certaines bourgades, qui étaient nées avec l'arrivée de la Route 66 et dont l'économie était entièrement tournée vers la Mother Road, disparaîtront avec elle, laissant place à des villes fantômes.
La renaissance
Peu de temps après son déclassement, des amoureux de la Route 66, des organisations privées et des associations locales qui ont compris l'importance historique et sociale de la Route 66 lancent des campagnes pour préserver et mettre en valeur la Mother Road.
Dans chaque État traversé par la Route 66, des associations se développent pour promouvoir celle-ci, préserver et restaurer des infrastructures et bâtiments d'exception et guider les touristes tout au long de leur voyage sur les traces de Main Street of America.
Le pionnier qui lança cette formidable entreprise de sauvegarde du patrimoine de la Route 66 fut Angel Delgadillo, qui tenait un commerce à Seligman et qui créa en 1987 l'Historic Route 66 Association of Arizona.
À force de lobbying et de persuasion, chacun des 8 États traversés par la Mother Road met en place un programme de préservation de leur Route 66, afin de restaurer des bâtiments et des quartiers historiques. Les attractions les plus notables sont mises en valeur, et sur de nombreux tronçons, une nouvelle signalisation Historic Route 66 est créée afin d'aider les voyageurs à suivre l'ancienne Route 66.
En 1990, le Congrès des États-Unis adopte le Route 66 Study Act, reconnaissant que la Route 66 est "devenue un symbole de l'héritage du voyage du peuple américain et de sa quête d'une vie meilleure". De nombreux lieux historiques associés à la Route 66 sont alors inscrits au National Register of Historic Places et le Route 66 Corridor Preservation Program fut créé pour financer les projets de préservation et restauration de ces sites historiques.
De nos jours, la Route 66 bénéficie d'un formidable regain d'intérêt de la part des Américains et des touristes du monde entier, nostalgiques d'une époque révolue où tout semblait plus simple, où chaque mile gagné vers l'Ouest vous rapprochait un peu plus de vos rêves.
Plus d'informations sur la Route 66
Par dommm063
Mis à jour le 09 août 2025